۵۰ سالگی موتور ۵ سیلندر خطی آئودی؛ پیشرانه‌ای عجیب اما افسانه‌ای

وقتی به حضور آئودی در مسابقات اتومبیل‌ رانی فکر می‌کنیم، تنها یک چیز به ذهن می‌رسد: رالی گروه B؛ جایی که سیستم چهار چرخ محرک کواترو (Quattro) و موتور ۵ سیلندر توربو این شرکت با مزیت‌ های فوق‌العاده در کشش و چسبندگی، ورزش رالی را متحول کردند و منجر به کسب ۲۴ پیروزی و ۴ عنوان قهرمانی جهان (WRC) شدند.

به گزارش بخش اخبار خودرو زوم تک به نقل از Motor1، این پیشرانه تنها در مسیرهای خاکی رقبا را تحقیر نکرد. پس از ممنوعیت گروه B، آئودی نگاه خود را به مسابقات در آمریکا معطوف کرد؛ به‌طور خاص، سری Trans Am با مدل 200 Quattro و دسته‌ بندی IMSA GTO با مدل آئودی 90.

هر دو خودرو به شکلی مشهور از موتورهای ۵ سیلندر توربوشارژ استفاده می‌کردند و به مصاف رقبای بزرگ‌ تر و پرصداتر V8 می‌رفتند. اما به لطف سیستم کواترو، مدل 200 توانست در سال ۱۹۸۸ میدان را کاملاً جارو کند و با کسب هشت پیروزی در سری Trans Am، عنوان قهرمانی سازندگان را از آن خود کند. مدل حتی افراطی‌ ترِ آئودی 90 با شاسی لوله‌ای و قدرت ۷۲۰ اسب بخار نیز تقریباً به همان اندازه موفق بود و در فصل ۱۹۸۹ مسابقات IMSA هفت پیروزی کسب کرد، اما عدم حضور در مسابقه سبرینگ و دیتونا در آن سال باعث شد نتواند عنوان کلی را به دست آورد.

موتور ۵ سیلندر آئودی که برای همیشه با نام این برند و میراث آن گره خورده است، اکنون ۵۰ ساله شده است. این شرکت با یک کانسپت جدید که یادآور آن دو خودروی مسابقه‌ای است، همراه با طراحی جعبه‌ای و رینگ‌ های گود کلاسیک، به این پیشرانه ادای احترام می‌کند.

تاریخچه عجیب موتور ۵ سیلندر خطی

اولین آئودی ۵ سیلندر در سال ۱۹۷۶ در نسخه‌های رده‌بالای سدان آئودی 100 ظاهر شد؛ اولین خودروی تولید انبوه که از یک موتور ۵ سیلندر خطی استفاده می‌کرد. در ابتدا، آئودی موتورهای ۵ و ۶ سیلندر خطی را در نظر داشت، اما در نهایت مسیر عجیب‌تر را انتخاب کرد. آئودی در این باره می‌گوید:

«موتورهای ۴ سیلندر آن زمان برای برنامه‌های توسعه‌دهندگان کافی نبودند. بنابراین مهندسان آئودی در اوایل دهه ۱۹۷۰ درباره استفاده از موتورهای ۵ و ۶ سیلندر خطی بحث کردند. موتورهای ۶ سیلندر به دلیل محدودیت فضا و توزیع وزن نامناسب رد شدند. در نتیجه، مسئولان پروژه موتور ۵ سیلندر خطی را انتخاب کردند که بر اساس مفهوم موتور EA 827 بود و در آن زمان هنوز در مراحل ابتدایی خود قرار داشت. این موتور ۴ سیلندر خطی در دهه ۷۰ در سراسر گروه فولکس‌واگن، از جمله در آئودی 80 و آئودی 100 استفاده می‌شد. موتور ۵ سیلندر مشتق شده از آن، با حجم ۲۱۴۴ سی‌سی، قدرتی معادل ۱۳۶ اسب بخار (۱۰۰ کیلووات) تولید می‌کرد.»

یک نسخه دیزلی کمی بعد در سال ۱۹۷۸ عرضه شد و اولین موتور ۵ سیلندر توربو در سال ۱۹۷۹ در مدل Audi 200 5T ظاهر شد. از آنجا، این موتور راه خود را به کوپه افسانه‌ای کواترو در سال ۱۹۸۰ باز کرد و پایه‌ای برای تسلط این شرکت در گروه B شد.

خودروی کواترو یک موفقیت فوری در مسابقات بود و قهرمانی جهان را به دست آورد و زمینه را برای آنچه مسلماً یکی از خواستنی‌ترین آئودی‌های تاریخ است، فراهم کرد: آئودی اسپرت کواترو (Sport Quattro).

پس از اینکه آئودی با این خودرو عنوان قهرمانی رالی جهان در سال ۱۹۸۲ را تضمین کرد، راننده فنلاندی، هانو میکولا، یک سال بعد عنوان قهرمانی رانندگان را به دست آورد. همچنین در سال ۱۹۸۳، آئودی مدل Sport Quattro را معرفی کرد که ۲۴ سانتی‌متر کوتاه‌تر بود و عرض محور بیشتری داشت. این خودرو از یک موتور ۵ سیلندر آلیاژ سبک با چهار سوپاپ در هر سیلندر که تازه توسعه یافته بود، بهره می‌برد و ۳۰۶ اسب بخار قدرت داشت. این ویژگی، Sport Quattro را به قدرتمندترین خودرویی تبدیل کرد که تا آن زمان توسط یک شرکت آلمانی برای استفاده در جاده‌های عمومی عرضه شده بود. این مدل پایه‌ای برای یک خودروی رالی جدید گروه B شد که موتور چهار سوپاپه آن از همان ابتدا ۴۵۰ اسب بخار قدرت ارائه می‌کرد.

از پایکس پیک تا واگن‌ های سریع RS

علاوه بر دسته‌بندی IMSA GTO و Trans Am، آئودی از موتور ۵ سیلندر خطی برای پیروزی در مسابقات تپه‌نوردی Pikes Peak در سال ۱۹۸۷ استفاده کرد؛ جایی که والتر روهرل پشت فرمان Sport Quattro S1 نشست. بعداً در اواسط دهه ۱۹۹۰، موتور ۵ سیلندر با مدل RS2 Avant که توسط پورشه ساخته شده بود، سروصدای دیگری به پا کرد و آغازگر مسیر واگن‌های عملکرد بالا و فوق‌العاده آئودی شد؛ مسیری که تا به امروز ادامه دارد.

مجله MotorTrend در سال ۲۰۱۰ موفق به رانندگی با یک RS2 شد و از نزدیک تجربه کرد که این موتور ۵ سیلندر توربو چه حسی دارد:

«آن بازه قدرت خطی و نرم آئودی‌های توربوشارژ جدید را می‌شناسید؟ همان نیروی رانشی که باعث می‌شود فکر کنید یک بلوک بزرگ زیر کاپوت است؟ RS2 هیچ شباهتی به آن ندارد. تا زمانی که عقربه دور موتور به ۴۰۰۰ نرسد، هیچ اتفاقی نمی‌افتد. در روزهای قدیم به این پدیده “لگ توربو” (تاخیر توربو) می‌گفتند. و وقتی این هیولا بیدار می‌شود، بهتر است آماده باشید. کلمه “انفجاری” بهترین توصیف برای ویژگی‌های شتاب‌گیری آن است… اما اگر بتوانید موتور را در حالت جوش و خروش نگه دارید و وست‌گیت (Wastegate) را به کار وادارید، خودروهای کمی به اندازه RS2 پاداش‌دهنده هستند. یک حس مکانیکی فوق‌العاده در این آئودی وجود دارد، یک توحش خالص و فیلتر نشده. هرچه سخت‌تر با آن رانندگی کنید، بهتر می‌شود.»

خداحافظی موقت و بازگشت باشکوه

پس از RS2، اتفاق عجیبی افتاد: آئودی شروع به کنار گذاشتن موتور ۵ سیلندر کرد و در طول دهه ۱۹۹۰ آن را با موتورهای V6 جایگزین نمود. تا سال ۱۹۹۷، آخرین ۵ سیلندرهای خطی که در نسل C4 مدل‌های A6 و S6 یافت می‌شدند، از رده خارج شدند. مفهوم ۵ سیلندر خطی برای ۱۲ سال کامل در ذهن مهندسان آئودی خاموش ماند تا اینکه شرکت در سال ۲۰۰۹ این چیدمان را احیا کرد. این بار، به جای نصب طولی، موتور به صورت عرضی در دماغه مدل محبوب TT RS و مدل مختص اروپا یعنی RS3 Sportback نصب شد.

موتور ۵ سیلندر جدید که با نام 2.5 TFSI شناخته می‌شود، یک موتور کاملاً مدرن است که دارای تزریق مستقیم سوخت، کارتر میل‌لنگ آلومینیومی و میل‌لنگ توخالی است. آئودی تمام تلاش خود را کرد تا اطمینان حاصل کند که این موتور یک شکست نخواهد بود و با پیاده‌سازی انبوهی از تکنولوژی‌های مدرن، بیشترین عملکرد و کارایی ممکن را از آن استخراج کرد:

• اقدامات گسترده‌ای برای کاهش اصطکاک داخلی، سایش و مصرف سوخت انجام شده که خروجی نیرو را بهینه می‌کند. این موارد شامل بوش‌های سیلندر پوشش‌داده‌شده با پلاسما و کانال‌های روغن ویژه در پایه پیستون‌های آلومینیومی برای بهبود خنک‌کاری است.
• سیستم مدیریت حرارتی نوآورانه با پمپ خنک‌کننده قابل تنظیم نیز اصطکاک را کاهش داده و مصرف سوخت را بهبود می‌بخشد: در طول فاز گرم‌شدن کوتاه پس از استارت سرد، پمپ آب خاموش می‌ماند و مایع خنک‌کننده را در سرسیلندر به گردش در نمی‌آورد که به موتور 2.5 TFSI اجازه می‌دهد سریع‌تر به دمای عملیاتی خود برسد.
• پمپ روغن آلومینیومی با کنترل تقاضا (همراه با سیستم کنترل لیفت سوپاپ آئودی) نیز به افزایش بهره‌وری کمک می‌کند.

پمپ روغن فشار روغن را با نیازهای غالب تطبیق می‌دهد، در حالی که سیستم لیفت سوپاپ آئودی در سمت اگزوز، مدت زمان باز شدن سوپاپ را در دو مرحله بسته به بار و سرعت تغییر می‌دهد؛ برای مصرف متعادل در بار کم و جزئی، و برای پاسخگویی مستقیم و شتاب عالی در دور میانی هنگام بار کامل.

آینده مبهم: آیا پایان نزدیک است؟

در دنیایی که به نظر می‌رسد همه خودروها به سمت همان موتورهای ۲.۰ لیتری ۴ سیلندر توربو همگرا می‌شوند، موتور ۵ سیلندر خطی همچنان پابرجا مانده است؛ البته فعلاً. در ماه سپتامبر، گرنوت دالنر، مدیرعامل شرکت به رسانه‌ها گفت که این چیدمان موتور با مقررات آلایندگی یورو ۷ اتحادیه اروپا از بین خواهد رفت. هرچند از زمان انتشار آن خبر، شایعات زیادی درباره نرم‌تر شدن آن مقررات برای اجازه دادن به ادامه حیات موتورهای بیشتر شنیده شده است. بنابراین باید منتظر ماند و دید!

از زمانی که موتور VR6 از رده خارج شد، خط تولید موتورهای گروه فولکس‌واگن (به‌جز موارد خاص پورشه و لامبورگینی) عمدتاً دریایی از موتورهای ۴ سیلندر خطی و V6 فراموش‌شدنی بوده است، با حضور گهگاه موتورهای V8 توئین توربو. بنابراین شخصی نویسنده معتقد است آئودی باید هر کاری انجام دهد تا موتور ۵ سیلندر را زنده نگه دارد.

با تجربه رانندگی با چند مدل RS3، می‌توان گفت موتور ۵ سیلندر قطعاً ستاره نمایش است. حجم گشتاور در دور پایین که در سراسر محدوده دور موتور ادامه دارد، بی‌شباهت به موتور ۶ سیلندر خطی بی‌ام‌و نیست، اما موتور آئودی به خاطر صدایی که تولید می‌کند بسیار جذاب‌تر است. کلیشه‌ای وجود دارد که می‌گوید موتورهای ۵ سیلندر صدایی شبیه به «نصف یک V10» دارند، که پس از شنیدن آن از نزدیک، می‌توان گفت نیمی از این ادعا درست است. بله، رگه‌هایی از صدای خشن V10 در این ۵ سیلندرها وجود دارد، اما آن‌ها قطعاً تن صدای متمایز و خاص خود را دارند.

کانسپت GT50: ادای احترام جعبه‌ای

هر سال، کارآموزان کارخانه آئودی در نکازاولم آلمان گرد هم می‌آیند تا یک خودروی کانسپت بسازند. سال گذشته، این خودرو RS6 GTO بود که در نهایت به عنوان مدل بسیار جذاب RS6 GT به تولید رسید. قبل از آن، کانسپتی به نام EP4 وجود داشت که یک خودروی برقی بازتولید شده با استایل NSU Prinz بود. کانسپت امسال GT50 نام دارد و ادای احترامی است هم به تسلط آئودی در مسابقات آمریکا در اواخر دهه ۸۰ و هم به پنجاهمین سالگرد موتور ۵ سیلندر.

به گفته Autocar، مدل GT50 بر اساس یک RS3 مدرن ساخته شده و از موتور ۵ سیلندر توربوشارژ همان خودرو استفاده می‌کند. اما طراحی بدنه با شبح کلاسیک «سه جعبه‌ای»، کاملاً یادآور خودروهای 200 Trans Am و 90 IMSA GTO است. این کانسپت حتی دارای رینگ‌های نمادین توربوفن با گودی زیاد (Deep-dish) است که در آن دوره برای بهبود آیرودینامیک و مدیریت دمای ترمزها استفاده می‌شد.

جاهایی وجود دارد که GT50 تفاوت زیادی با آن خودروهای مسابقه‌ای دارد، به ویژه در نمای جلو و عقب. چراغ‌های بزرگ X شکل در هر گوشه و یک اسپلیتر عظیم وجود دارد که حتی از طراحی اصلی خودروی 90 GTO نیز چشمگیرتر است. در همین حال، نمای عقب به جز قطعات اسپلیتر مکعبی، کاملاً تخت است. همه چیز بسیار ساده است که نکته مثبتی محسوب می‌شود.

در حالی که RS6 GTO توانست چراغ سبز تولید را دریافت کند، مشخص نیست که GT50 هم تا این حد خوش‌شانس باشد. چنین خودرویی از نظر مفهومی بسیار نزدیک به کانسپت تمام الکتریکی C آئودی خواهد بود که در سپتامبر رونمایی شد و قرار است به تولید برسد.

حداقل موتور ۵ سیلندر خطی آنطور که در اواخر دهه ۹۰ اتفاق افتاد، بی سروصدا نخواهد رفت. نشریه Autocar ادعا می‌کند آئودی در حال برنامه‌ریزی یک نسخه جدید و هاردکورتر از RS3 برای بدرقه این مدل است. اگرچه طرفداران برای چنین خودرویی هیجان‌زده هستند، اما روزی که موتور ۵ سیلندر سرانجام بمیرد، روز تاریکی برای طرفداران موتورهای خاص و عجیب خواهد بود.